Entrevista a José Herrera Plaza sobre el accidente nuclear de Palomares y sus consecuencias (1966-2016) (II)
José Herrera Plaza (Almería, 1955) cursó estudios de Economía en la Universidad de Valencia. Técnico Superior en Imagen y sonido, trabaja actualmente, como cámara operador, en Canal Sur TV. Desde 1985 ha seguido de cerca todo lo relacionado con el accidente nuclear de Palomares. En 2003 fue coautor y coorganizador del libro y exposición en el Centro Andaluz de Fotografía ”Operación Flecha Rota. Accidente nuclear en Palomares”. Posteriormente dirigió el largometraje documental homónimo (2007).
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-Nos ubicamos en esta conversación en el primer capítulo de tu libro. “El accidente“ es el título. Hemos hablado algo de lo sucedido en la introducción. Con más detalle ahora. El marco en el que estamos hablando es de la llamada guerra fría. ¿Cómo podemos entenderla? ¿Qué tipo de guerra fue la guerra fría?
-JH. Tal como la percibo a nivel esquemático, es la pugna de dos imperios por extender su influencia y control neocolonialista en el orden generado tras la IIª Guerra Mundial, cuyos escenarios se extienden a todos los continentes, pero focalizados en Europa y Asia. Esto supone un paso continuista más en la historia de la humanidad, codiciando la conquista, sometimiento y expolio de nuevos territorios. La principal diferencia con los precedentes es la supremacía del factor tecnológico en un nuevo tipo de armamento. La revolución de lo nuclear contribuirá a la creación de una nueva era. Por tanto no podemos comprender la Guerra Fría si la desligamos de este aspecto. Un punto de inflexión decisivo, que va a marcar una carrera de locos en el desmedido acopio de nutridos arsenales nucleares, pero que evitará la lucha directa de los postulantes en la hegemonía global a causa de la llamada «Política de disuasión» originada por el concepto de la «Destrucción mutua asegurada», que mitigaba en los contendientes cualquier intención belicosa.
En un principio se pensó que la posesión de la bomba atómica podría ser la llave para conquistar el mundo. Con anterioridad a que su acopio proliferara en los distintos países del selecto club nuclear, la carrera se esforzó al máximo en mejorar los llamados vectores o medios para hacerla llegar a los objetivos. Se generaron dos grandes grupos: las autopropulsadas, mediante cohetes o turborreactores y las de gravedad, transportadas por bombarderos. La carrera armamentística se esforzó con el armamento en la mejora de la seguridad, del rendimiento nuclear por kg. de combustible y versatilidad de los dispositivos. Con los misiles en el incremento de su alcance y especialmente su precisión, en los sistemas de guiado, hacia una disminución del llamado círculo de error probable (CEP). Con las aeronaves en el aumento de autonomía y la posibilidad de penetración en territorios enemigos a distintas cotas, mediante la implementación de sistemas de defensa pasiva para incrementar la probabilidad de éxito.
-Hablas de los B-52 en este apartado. ¿Qué era un B-52? Les llamas estratofortalezas. ¿Por qué?
-JH.- Era y es un avión que se anticipó a su tiempo. Los primeros prototipos se fabricaron a inicios de los 50. Después de 6 décadas y haber participado en varias guerras, aún sigue en servicio. Ante todo es un bombardero estratégico con alas en forma de flecha y 8 turboreactores en el modelo G, que era el tipo siniestrado en Palomares. Cuando apareció no había nada parecido, especialmente en lo que se refiere a autonomía de vuelo (13.500 km.). Para alcanzarla se incorporaron 35 depósitos en cada ala, llegando a superar al B-36 y duplicar el alcance de los B-47. Se denomina estratofortaleza, al igual que los nodrizas KC-135 se llamaban estratotanques, por poder volar en la estratosfera al tener un techo de vuelo alrededor de los 15.000 m., pero también podía volar a baja cota (100 m.) para evitar ser detectado por los radares enemigos. No era un avión fácil de pilotar. Debería haber consenso al respecto porque los pilotos le llamabanBUFF (Big ugly fat fucker) que se podría traducir por gran gordo, feo, hijo de puta. La persona que pilotaba el bombardero en el momento del accidente, Larry Messinger, nos comentaba que era como conducir un gran camión Mac, difícil y pesado; que cuando accionabas los mandos la aeronave respondía cuando y como quería.
-¿Iniciaban siempre su trayectoria desde la base aérea de Seymour Jonhson, en Goldsboro, Carolina del Norte? ¿Cuántas bombas podían transportar? ¿Desde cuándo operaron? ¿Hasta cuándo?
-JH.- En la «Operación Cúpula de Cromo» (Chrome Dome) existían 3 rutas principales: la norte, oeste y sur. La que transitaba por nuestras cabezas era la ruta sur, la más larga, la más duradera. De esta se ocupaban las bases aéreas de Seymour Jonhson en Carolina del Norte y la de Homestead, al sur de Florida. Al ser la más extensa, en la sur siempre se dotaba al bombardero de 4 bombas. En ocasiones también iba armado con hasta 4 misiles Hount Dog (Perro rabioso), con la misma cabeza nuclear que las bombas, para anular anticipadamente las defensas antiaéreas enemigas. Respecto a las fechas de ese descabellado tránsito, no existen datos exactos, pues su implementación fue progresiva al ir sustituyendo los B-52 a los bombarderos de medio alcance (B-47), que operaban directamente desde España, con su arsenal incluido. Sí podemos afirmar sin afinar en demasía que coincide con la década de los 60, con una plena implantación a partir de 1962 y una progresiva caída a partir de los accidentes de Palomares con la prohibición española de repostar sobre territorio nacional y Thule (1968). La Alerta aérea permanente del Mando Aéreo Estratégico (SAC) a la que pertenecían esos vuelos, disminuyó su frecuencia hasta desaparecer, dando paso a nuevos modelos de las otras alternativas de la tríada ofensiva-defensiva norteamericana: misiles balísticos de medio (MRBM) y largo alcance (ICBM) y misiles transportados por submarinos (SLBM).
-¿Quiénes comandaban esas naves? ¿Personal especializado del Ejército? ¿Dónde se formaban?.
-JH.- Las tripulaciones de los B-52 estaban compuestas por oficiales sometidos a una estricta formación permanente, en la que se incluían continuos controles psicológicos, cursos de reciclaje y exámenes vinculantes de aptitud semestrales, en un momento donde la tecnología militar mutaba vertiginosamente. Normalmente se formaban en las escuelas de vuelo militar, pero visto el historial de cada uno de la tripulación, su inclusión en misiones estratégicas se realizaba cuando ya disponían de una sólida experiencia. Como nos relató el navegador por radar del B-52 siniestrado, Ivens Buchanan, sus compañeros decían de ellos que estaban extremadamente cualificados en la destrucción masiva; que eran un grupo de entrenadas ratas. Apretaban un botón e iban por un sitio, por un camino y hacían lo que debían.
-¿Por qué pasaban por España? ¿Qué trayecto realizaban? ¿Cada cuándo? ¿Cuántas bombas transportaban por cierto?
-JH.- El tránsito por España está justificado legalmente por los acuerdos firmados a partir de los Pactos de Madrid de 1953. Se ha debatido mucho si en las cláusulas secretas se recogía explícita o implícitamente el almacenamiento y tránsito de armamento nuclear o si únicamente se hacía la vista gorda; a la discrecionalidad de los EEUU. El trayecto que realizaba de dos a cuatro veces por día la llamada ruta sur desde las Bases de Seymour Jonhson y Homestead, consistía en dos B-52 en formación cargados cada uno con 4 bombas termonucleares. Entraban por la parte noroeste de la península y al pasar por la provincia de Zaragoza repostaban en su zona noreste, llamada por ellos Golden Spur (Espuela dorada) con aviones KC-135 de la base conjunta de la capital maña. Se supone que el lugar de encuentro era el desierto de los Monegros. Lugar poco poblado y muy fácil de distinguir en vuelo visual. Esta recarga de combustible únicamente se hacía para mantener el máximo radio de ataque que es el punto máximo que el avión puede alcanzar y volver. Curiosamente, en el vuelo del B-52 implicado en el accidente, llamado en clave «Tea 16», recarga con dos nodrizas hasta colmar los depósitos de 181.000 l. Posteriormente se dirige al Mar Adriático y lo recorre hasta emprender la vuelta pasando cerca del radiofaro en la Sierra de Tramontana de Mallorca. De allí pone rumbo suroeste hasta alcanzar la costa de levante de Almería, a la altura de la llamada «Saddle Rock» (Roca de la silla de montar) en la vertical de la desembocadura del Almanzora, junto a Palomares.
Si reparamos en la locura de ese tráfico atómico y estimamos cuantitativamente lo que supuso únicamente la ruta sur en el periodo de los B-52 (1961-66), podemos correr el riesgo de entrar psicológicamente en choque, o que se vea alterado nuestro ciclo circadiano por un pertinaz insomnio: 5 años a 365 días, con una media de 3 misiones diarias y un mínimo de 8 bombas (4 x 2) MK28 de 1,1 megatones cada una, nos da una cifra aterradora: casi 44.000 bombas termonucleares 70 veces más potentes que la de Hiroshima, o dicho de otra manera: cerca de 50.000 megatones. En unidades de horror y destrucción supone que un equivalente de 3,5 millones de potenciales Hiroshimas han transitado por encima de las cabezas españolas, únicamente en el periodo de 6 años. Suficiente e incluso sobrado para acabar con nuestra civilización y el equilibrio natural de nuestro planeta. Todo por la codicia hegemónica del ser humano.
-El gobierno español, ¿se opuso en algún momento a que circularan por el espacio aéreo español? Llevaban cargamento atómico. ¿Iba de suyo tras los pactos sobre las bases de los años cincuenta?
-JH.-En las estipulaciones secretas firmadas con los EEUU, en el verano de 1954, especificaba el artículo VII la libertad de los vehículos, aeronaves y buques del ejército estadounidense para desplazarse libremente por todo el territorio nacional, así como el espacio aéreo y aguas jurisdiccionales. Tal como denuncia Ángel Viñas: ninguna estipulación impedía el almacenamiento en España de municiones o explosivos de origen nuclear, ni su venida, ni trasiego por tierra, mar y aire.
Dos años más tarde, la Junta de Estado Mayor española se percata que los Pactos de Madrid implicaban la entrada del país en el soterrado conflicto de la Guerra Fría y convertía a España en objetivo nuclear prioritario de la URSS, por lo que en 1958, tal como ha desvelado el periodista Rafael Moreno, se efectuó una reunión con expertos del gobierno estadounidense para evaluar los posibles daños nucleares en caso de ser atacadas las bases conjuntas. Tengamos presente que la de Torrejón era además el cuartel general de la XVIª Fuerza Aérea de la USAF, dotada de un arsenal nuclear y bombarderos B-47, con capacidad de ataque o respuesta defensiva, o sea, el centro de una gran diana.
Cuando se produce el accidente de Palomares, en el Gobierno de España retorna con fuerza la conciencia del peligro nuclear y decide prohibir los vuelos con armamento nuclear en su espacio aéreo. Esta medida dañó seriamente la logística de la ruta sur, porque sobre el mar nunca se realizaba la maniobra si iba con armamento nuclear. Las vicisitudes en el hallazgo y recuperación de la bomba perdida en el mar de Palomares explica tal criterio. Unos meses más tarde el Centro Superior de Estudios de la Defensa (CESEDEN) encarga a Guillermo Velarde y al futuro general golpista Alfonso Armada un informe titulado: «Estudio Preliminar de los Efectos Producidos por la Explosión de una Bomba de 20 Megatones en Torrejón de Ardoz». En caso de haber estallado una guerra nuclear, seguramente no dispondríamos de la consciencia del presente que ahora sentimos.
-¿Cuántas naves estuvieron implicadas en el accidente? ¿Qué papel desempeñó cada una?
-JH.- En la ruta sur la formación se componía de dos aeronaves. En formación siempre existe un líder, que es el que marca el rumbo tanto de trayecto como de ataque. En los momentos previos al accidente el líder era el otro B-52, llamado en clave «Tea 12», mientras que el que va colisionar era el ala de la formación, denominado «Tea 16». Sabemos que el nodriza que le toca a este es el KC-135 llamado en clave «Trobadour 14» que acude con el cometido de pasarle 62.500 l. de combustible JP4; una mezcla de queroseno y gasolina. En los momentos previos al trasvase «Trobadour 14» sugiere una velocidad de formación más elevada y avisa que tendría una capacidad de desenganche limitada, debido a un elevado peso. Desconocemos hasta qué punto pudo influir este hecho, si es que tuvo alguno. La parte activa la realiza la aeronave a repostar. Lentamente ha de acercarse por la cola, mientras el cisterna se mantiene perfectamente estabilizado y a una velocidad constante. Las únicas naves implicadas en el accidente son estas dos: «Tea 16» y su nodriza «Trobadour 14». Las otras dos asisten como testigos ante la tragedia.
-¿Cómo se produjo el accidente en Palomares? ¿Fue un error humano? ¿Pudo haberse evitado?
-JH.- Todo parece indicar que la velocidad de «Tea 16» era algo más elevada de lo aconsejable. El protocolo incluye la interacción del operador de la manguera del nodriza, tumbado en la parte trasera y frente a una ventana de metacrilato. Cualquier anomalía que vea o corrección necesaria del B-52, en la fase previa al acople, ha de comunicarla al piloto. En el caso concreto que tratamos está reglado que, en caso de observar que el B-52 lleva una velocidad excesiva en la fase final, se ha de alertar por radio repetidamente ¡breakaway!, ¡breakaway! (escapada). Si cree el piloto del B-52 que avanza demasiado rápido o escucha esta alarma, lo que ha de hacer inmediatamente es disminuir la entrada de combustible en los motores. Al desacelerar, comienza también a perder altura. Las cajas negras evidenciaron que el operador de manguera nunca pronunció las palabras de alerta, que el piloto (Messinger) no mantuvo la distancia entre ambas aeronaves, a pesar que su aparato descendía moderadamente a unos 7,5 m. por minuto y que el comandante del avión, Charles Wendorf, que iba en el asiento del copiloto, no hizo nada por impedir el choque.
Respecto a la pregunta de si pudo haberse evitado, excepto para los deterministas, casi siempre se puede variar el destino, pero a posteriori estas pláticas pueden resultar estériles. Si nos ceñimos a las conclusiones del informe oficial del accidente, en la parte final se refiere al cumplimiento estricto de las normativas de vuelo: Si tales directivas se hubieran seguido por parte de todo el personal implicado, este accidente no hubiera ocurrido.
-Eran naves que repostaban en el cielo, durante su trayecto. ¿Por qué? ¿No era una operación muy delicada? ¿Quiénes comandaban los aviones cisterna? ¿De dónde salían?
-JH.- Repostar combustible en el aire permite a las aeronaves incrementar su autonomía de vuelo y operatividad sin más limitación que la naturaleza humana o cualquier incidencia mecánica. En términos militares el repostaje aéreo extiende el radio de ataque del avión y por lo tanto su capacidad ofensiva.
El repostaje en vuelo era y es una operación muy delicada que exige no solo una sobrada capacidad por parte de los intervinientes, sino también estar en plenas facultades. Sobrepasar los estrechos límites de la naturaleza humana supone incrementar los riesgos derivados de sus acciones, especialmente si estas precisan mucha concentración y habilidad. Los pilotos consultados sobre las 24 horas de esta ruta se quedan asombrados que existieran misiones rutinarias con esta duración. Para José Ignacio Domínguez, miembro de Ecologistas en Acción, ex piloto de cazas y líneas aéreas comerciales, deja claro que más de 8 horas es una burrada pilotar un avión, más si se trata de algo tan difícil como un B-52. Si además ese aparato dio problemas cuando salieron de la base hacia el Mediterráneo, con un piloto automático que no mantenía ni el rumbo ni la altura marcada, se puede comprender la previsible fatiga de los pilotos cuando llevaban casi 11 horas y media. Con tales características, resulta difícil que no hubiesen existido más accidentes.
-¿Cuántas personas fallecieron en el accidente?
JH.- Del bombardero murieron 3 de los 7, mientras que los 4 del nodriza KC-135 perecieron instantáneamente cuando explotaron los 62.500 litros que portaban, al no disponer de asientos eyectables.
-De las bombas transportadas, ¿cuántas cayeron en el mar? ¿Cuántas en tierra?
-JH.- El B-52 portaba 4 bombas termonucleares insertadas en un bastidor en forma de doble T. De ellas 3 cayeron en tierra y una en el mar. La que se hundió en las profundidades llegó allí gracias a que se le abrió el paracaídas táctico (19,5 m.). A las otras 3 les falló y una desplegó el paracaídas de cintas (5 m.).
-¿Llegaron a explotar en algún caso?
JH.- Dos de ellas explosionaron parte de los 40 kg. de su carga convencional, tipo plástico C4, pero no ocasionaron ninguna reacción en cadena. Sí generaron dos cráteres en la tierra y sendos aerosoles con los cerca de 5 kg. por unidad de distintos isótopos de plutonio muy contaminantes y un peso desconocido de uranio que fueron transportados por el viento a tierra y mar.
-¿Quiénes y cuándo inspeccionaron todo el litoral afectado?
-JH.- En menos de 24 h. se hallaron 3 de las 4 bombas. Esto creó sólidas expectativas en los norteamericanos de un pronto hallazgo de la 4ª. Según nos contó el guardia civil José Manuel Fernández, que acudió el mismo día del accidente, toda la tropa norteamericana que llegó, o los guardias civiles que no estaban en los controles del perímetro marcado, fueron enseguida destinados a batir los campos en busca de un objeto del que no tenían referencias de su apariencia física, lo cual debió crear una situación surrealista: buscadores de algo desconocido. En menos de una semana había más de 400 personas recorriendo frenéticamente todos los campos, incluidas las áreas contaminadas, con unos vientos fortísimos que resuspendían los actínidos. Este fue uno de los grandes errores, pues hasta pasada una semana no comenzaron a adoptarse medidas de radioprotección a la tropa y población. Demasiado tarde. Para entonces la contaminación se había extendido y una parte contaminó sensiblemente a aquellos que inhalaron el polvo que levantaban las rachas de viento en las salidas de búsqueda. No había problema, siempre estaba el negacionismo como último recurso. La Comisión de Energía Atómica (AEC) de los EEUU poseía una dilatada experiencia y resabio para eludir una descontaminación profunda y la potencial lluvia de reclamaciones judiciales. Los primeros análisis con altos positivos fueron invalidados por contaminación de las muestras en la colecta o laboratorio.
-Hablas en varios apartados de Codornices. ¿Qué codornices eran esas? ¿Qué papel jugaban?
-JH.- Las codornices eran unos pequeños aviones propulsados con un turborreactor subsónico que portaban los B-52 en su bodega como defensa pasiva para el caso de realizar una penetración en territorio hostil. Llevaban 4, dotados de una autonomía de 700 km. y su papel era el de confundir y saturar los radares enemigos con ecos en pantalla idénticos al de los B-52. Eran como unos drones, pero no radioteledirigidos sino programados para mantener la misma velocidad y altura, e incluía un par de variaciones en el rumbo y un cambio de velocidad. Su uso en potenciales ataques incrementaba las probabilidades de alcanzar con éxito los objetivos.
-Una curiosidad. En el capítulo recuerdas una película de Kubrick, “Teléfono rojo, volando hacia Moscú”. ¿Por qué? ¿Qué tuvo que ver el accidente con la película del director británico?
-JH.- En realidad no tuvo nada que ver, pero fue un referente que apareció en muchos diarios internacionales cuando el accidente, lo que no es casualidad. La sátira de Kubrick puso el foco en la demencial carrera armamentística y sus indudables riesgos y vulnerabilidades. El gran logro fue mostrar en clave de humor algo tan extremadamente grave, además de evidenciar la posibilidad de un uso indebido del ya disperso y descomunal arsenal nuclear de los EEUU por parte de algún militar partidario de ejecutar por su cuenta la teoría del first strike (primer golpe) con objeto de aprovechar la ventaja que tenían sobre la URSS. Para evitar tan indeseable contingencia, esta película pudo influir con la implementación general, en todo el armamento repartido por el mundo, de unas cifras secretas de activación de dispositivos nucleares llamado en sus siglas PAL (Código de acción autorizada). No fue la única, porque coetánea y con semejantes premisas, merece recordar también la película del actor-director Sidney Lumet, «Punto Límite» (Fail-Safe, 1964). Dos historias para no dormir.
-Nos toca pasar del capítulo, al segundo: “El accidente desde Palomares y Villaricos”.
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